應否興建機場第三條跑道?

背景 

機管局要興建第三條跑道的最主要論據是機場飽和,如果不盡快動工趕及2023年落成新的跑道,香港機場就會失去競爭力。但亦有意見認為機管局只要做好航空管理,便能大幅增加現有機場跑道的用量,不必浪費納稅人金錢投資這大白象工程。正反雙方就著各自所得的資訊有不同的取態。

圖片:LiCheng Shih Some rights reserved

 

論題:應否興建機場第三條跑道?

正反論點 
贊成
反對
  1. 現有雙跑道的使用情況

    雙跑道系統即將飽和:雙跑道預計會在2015年飽和,屆時航班延誤情況可能會更嚴重,安全系數亦有機會降低,民航處不希望機場超負荷;而且目前兩條機場跑道接近飽和,不足以應付航班流量按年5%的增長幅度。(羅崇文)

    現有雙跑道的使用情況

    兩條跑道未盡其用:現時機場兩條跑道每小時最高升降量是六十八架次,距離設計容量每小時八十二架次尚有上調空間。另,現時的升降量並非由兩條跑道平分,第一跑道的升降量是第二跑道的三倍多,第二跑道的升降量一小時少於20班次,與政府當初提出的數據不同,質疑興建三跑不見得能增加34班次的升降量。(中大國事學會)

    機場原來的設計,除了現有有航道D及E,前者是往來內地的航道,後者是起飛進入內地的航道,但因為與深圳機場的航道太靠近,所以無法開通。「假設「空域問題」不知何故得到解決,則航道D、E可以開通,配以適當的空管儀器,赤鱲角機場的飽和容量是86班,以目前未達68班的情況來看,離開真正飽和尚遠!」(林超英)

  2. 三跑對本港的經濟作用

    提升航班架次可帶來經濟效益:航空交通的增長率會影響本地生産總值,若不發展新跑道系統,便難以提升航班架次,令航空網絡萎縮。在供不應求的情況下,機票價格會大幅上升,服務水平下降,影響本港機場聲譽,長遠削弱優勢,打擊本港經濟及就業市場,令航空、旅遊,以至金融、貿易、物流業等領域都會落後其他城市,削弱本港作爲國際及區域航空樞紐的地位。(閻宇明)

    「三跑」值得投資,更符成本效益:「二跑」總成本的實質折現值(以2012年物價計算)是289億元,「三跑」則是845億元(以2010年價格計算,亦即多付出590億元左右(統一以2012年價計)的邊際成本便可從「二跑」變成「三跑」,多得額外的3,585億元的邊際效益。邊際效益與邊際成本的比例幾乎是6:1,十分划算。(雷鼎鳴)

    「一帶一路」是新的因素,「三跑」的效益會因而再增加:香港位處「一帶一路」中海路的起點,但少人提到空路。未來二三十年,東亞、南亞和中東等地經濟板塊一定會大有增長,對航班的需求會上升。(雷鼎鳴)

    顧問報告指,三跑落成後有望提升本地生產總值4%至5%,可額外帶來4,500億元經濟效益,更可創造逾10萬個新職位。(林天福)

    政府和公眾對各工程項目的評估,均習慣只着眼經濟收益,例如生產力的增長和就業率等。但這些數字只是依賴統計和宏觀假設,沒有包含潛在持份者客觀的需要或喜好。

    三跑對本港的經濟作用

    高昂成本經濟回報效益成疑:運輸及房屋局的內部文件估計,因通脹及建築成本持續上升,三跑造價可能飆至1,500億至1,800億元左右,更有可能高達2,000億元。據匯豐銀行估計,若這計畫的貼現率(Discount Rate) 達4%,經濟淨現值將要倒蝕104億元,這還未計算機場空域問題引致航班不足的損失。(《蘋果日報》)

    機管局四年前發表的初步報告指項目會帶來5,400億元經濟效益的結論並不可靠,在最壞情況下經濟回報淨值會下調六成;而去年亦有專業團體聯同英國智庫做過一份嚴謹的「社會投資回報」研究,發現興建三跑的社會代價可能高達6,700億元,大大高於經濟收益。(黎廣德)

    興建的「三跑」融資問題:表面上是降低離境建設稅,最低由180元減至90元,實際上繳稅的年期卻延長至15年,而發債借貸的比率亦增至四成,借貸的年期愈長,港人的負擔只會愈重,實質上卻沒有解決問題。(鄭經翰)

  3. 三跑面對的空域問題

    空域問題即將解決:本港航機因為內地空域限制,不能在起飛後立即向北而令起降量受到嚴重限制。中央在2009年已核准「粵港合作框架協議」,2020年起將會取消珠三角地區空域限制,建立包括香港、澳門、深圳及珠海各機場在內的「南珠三角終端區」,取消現有的「空牆」限制,屆時航機由粵港共同管理。(「李先知」)

    政府一直拒絕公開與內地的90頁空域協議內容,市民根本無法充份掌握空域問題的資訊。

    三跑面對的空域問題

    空域問題難擺平:民航署一直說空域問題可以透過與內地民航局及澳門民航局組成的三方平台解決,但澳門民航局證實三方平台接近三年未有開會,更遑論達成共識。以廣州白雲機場為例,指其最近落成的第三條跑道本以為可增加五成升降能力,結果每日只增加10個航班,不及預計的三分之一,原因是空域過於擠塞。他質疑廣州機場與內地空管部門有緊密協調,尚且落得如此下場,香港要內地讓出空域給三跑升降,真是談何容易?(黎廣德)

    再者,將兩個地區的飛行情報區整合或重新劃分或有違《基本法》第130條:「香港特別行政區自行負責民用航空的日常業務和技術管理,包括機場管理,在香港特別行政區飛行情報區內提供空中交通服務,和履行國際民用航空組織的區域性航行規劃程序所規定的其他職責。」(譚文豪)

  4. 填海問題

    即使沒有三跑道系統,按該區海上交通的自然增長量計,估計到2030年的碰撞數量會增至36.1宗,認為船隻數目增長較三跑填海的風險更大。

    林超英的評估未按照《國際海事組織的綜合安全評估》指引,未有考慮「整個群體人口」因素。

    香港水域的主要資料來源遠比內地資料來源更合適,因為龍鼓水道絕大部分交通活動與香港港口活動密切相關。

    填海問題

    2013年船隻踫撞數量有12.5宗,顧問報告推算填海興建三跑後,2030年會增至37.1宗,構成嚴重的海事風險。

    顧問報告錯誤計算因填海而增加意外的社會風險水平。

    蛇口的貨櫃輪急升,但顧問報告並無將內地航運資料一併考慮,低估龍鼓水道繁忙情況。

延伸閱讀 

機場原用的兩條跑道,幾近飽和 《世界綠色組織》。

中大國事學會,2015,機場第三跑道:政府的糖衣騙局,《香港獨立媒體網》,4.28。

機場發展關注網絡,2015,討論「三跑」萬萬不應捨本逐末,《輔仁網絡》,3.23。

2015,機管局指「三跑」經濟效益4,500億創逾10萬新職位,《蘋果日報》,3.22。

香港地球之友,2013,機管局千億利益爭奪戰 市民得個睇字?,《香港獨立媒體網》,11.28。

2014,環諮會今審議 倘獲批仍要闖融資關 三跑工程 政府或須補貼數百億,《蘋果日報》,9.15。

黎廣德,2015,三跑勢比高鐵更不堪,《蘋果日報》,3.20。

2015,明報:中央已拍板 2020年粵港共管空域,《立場新聞》,3.24。

2015,機師指起飛後若不能向北行 機管局將錯估三跑起降量,《立場新聞》,3.24。

雷鼎鳴,2015,「三跑」的財務安排,《灼見名家》,10.13。

鄭經翰,2015,興建「三跑」 白忙一場,《信報》,10.9。

林超英,2016,<不論空域問題解決與否 第三條跑道都不必興建>,《草雲居》(轉引自《灼見名家》)1月13日。

2016,<反三跑填海角力 政府限林超英一工作天回覆>,《香港01》,4月11日。